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欧洲将超中国成全球最大电动车市场原因是他们

发布时间:2021-05-10 13:17

  今年1-4月,欧洲的纯电动汽车销量总体增长强劲,成为疫情影响下欧洲车市的最大亮点。

  与此同时,中国作为世界上最大的电动汽车市场,前四月纯电动汽车销量却下滑46%。

  当然这受疫情影响很大,但一增一降之下,中国汽车工业将从电动车实现“弯道超车”的宏大计划,似乎正在遭遇着来自欧洲的严峻考验。

  “与某些批评家观点相反,德国汽车业绝不会错过电动汽车的机遇。”德国联邦外贸与投资署汽车专家比通托(Stefan Di Bitonto)如是说。

  比通托上述结论,依据是“全球三大管理咨询公司”之一麦肯锡前不久发布的一份报告。

  麦肯锡指出,到2024年,德国厂商在全球电动汽车生产量中的占比有望从2019年的18%上升至29%。

  并且,德国将有望在2021年以逾170万辆(包含纯电动与插混)的年产量成为全球最大的电动汽车生产国。

  因为在过去几年,中国电动车不仅在销量上高歌猛进,更直接推动了全球汽车工业向电动化转型的浪潮。

  2015年,中国首次超越美国成为全球电动汽车的最大市场,销量33万辆(包含纯电与插混,不含普通混动HEV,以下“电动车”字样皆同)。同时,中国也是世界上使用电动两轮车和电动公交车的最强主力军,超过17万辆公交车已经实现电动化。

  2015年,全球电动汽车总数首次突破百万大关,达到126万辆,而在2014年,全球电动汽车数量仅为2015年的一半,十年前电动汽车在世界上不过百辆而已。

  2016年,中国电动车销量破50万辆,蝉联全球销冠,占全球电动车保有量的40%以上;2017年,中国电动车销量达到60万辆,并且份额持续扩大,约占全球电动车销量的50%。到了2018年,中国电动车销量达125万辆,占全球市场62.5%。

  2019年,中国电动车销量120.6万辆,同比下降4.0%,这个体量依然是德国市场的两倍。

  那么,这是否意味着老牌汽车强国——德国,已经错失了电动化浪潮下的发展机遇?

  它预计,仅大众戴姆勒宝马三家公司,在2020年电动车产能就将翻一番,超过100万辆(包含纯电和插混)。到2021年,这一数字将增至170万辆,超过中国市场。

  也就是说,2021年将成为全球电动车格局变化的拐点,中国的霸主地位,将被德国取而代之。

  东方证券研究所预测,2020年全球电动汽车销量有望达到265万辆,较之前预期的300万辆下降12%。

  据LMC Automotive汽车咨询公司的数据,今年3月,欧洲汽车销量同比下降52.9%,至77.43万辆;今年1-3月,欧洲汽车总销量同比下降27%,至276万辆。

  车市暗淡,电动车成为惟一的亮点。EV Sales的数据显示,今年3月,欧洲电动汽车销量达到8.4万辆,同比增长41%;一季度销量为22.9万辆,同比大涨82%。

  今年前2个月,中国车市异常低迷,虽然从3月开始逐渐复苏,但整个一季度,电动车(包含纯电和插混)整体销量下滑幅度达56.4%,销量为11.4万辆。

  今年一季度,欧洲五大汽车市场:德国、法国、英国、意大利和西班牙的穿电动车登记注册了7.93万辆,险胜中国的7.7256万辆。

  这里出现一个分野:2020年的一季度,欧洲的纯电动车销量增长了一倍多,而中国的纯电动汽车销量则下降了一半以上。

  今年一季度,欧洲电动汽车占整体车市的份额达到7.5%,远高于2019年的3.6%。

  如果仅看3月,欧洲电动汽车占整体车市的份额达到创纪录的9.9%——远高于全球电动车份额的平均值2.5%。

  相比之下,中国2月电动车(包含纯电和插混)产量5.3万辆,占比总体143万辆的3.7%。

  不过,这一势头在第二季度很可能会完全逆转,因为当欧洲乃至全球仍将持续受疫情的巨大冲击,而中国汽车业已经重回正轨。

  尽管如此,在欧洲,无论从政府层面还是到企业战略,都在规划着一个雄心勃勃的电动化蓝图。以至于似乎越来越多的机构预测,中国电动车被超越是大概率事件。

  2018年,当拼多多势如破竹地崛起,一系列问题与质疑也随之而来。彼时,创始人黄峥说了一句话:淘宝经历的苦难,我们一样都逃不掉。

  拿出欧洲市场主要电动车国家的数据,可以看出,它们似乎正处在几年前中国电动车市场由高补贴和“双积分”政策带来的迅速成长期。

  最引人注目的是英国,前4月纯电动汽车销量大幅增长达到161%。这一明显增长与政府在2019年上半年对纯电汽车的补贴数据相当。并且,在过去的一年里,英国还大力推广了充电基础设施。

  今年前4月,纯电动车在法国的销量增长了97%,达到2.7万辆。这意味着在电动汽车方面,法国目前几乎与德国持平。相比之下,插电式混合动力车的情况则有所不同:插电式混合动力车的注册量也增长了88%,但插电式混合动力车的绝对注册量仅从约5000辆增至约1万辆。

  原因在于,去年12月,法国修订了补贴制度,从那以后,最高6000欧元的补贴只能发放给纯电动汽车和燃料电池电动汽车,而插电式混合动力汽车不能享受此政策。

  再看德国。与英、法不同的是,德国电动车增长引擎一直是插混车型,但今年前4个月,纯电动汽车销量也出现了改善,增长了48%,新注册量从2.1万辆增至3.1万辆。

  欧洲各国政府加大补贴力度的直接推力是欧盟“史上最严排放法规”,到2021年,企业车队平均二氧化碳排放量将达到95克/公里。有机构测算过,要达到这个排放目标,企业生产纯电动汽车要比插混更具优势。

  因此,表现在欧盟层面上的法律大棒,就体现为具体各国的补贴“胡萝卜”。但一正一负两种激励合起来所产生的的效应,与2014年我国电动汽车市场的换挡提速,没有实质区别。

  此外,欧洲地区也为电动汽车免购置税、燃油税以及专用牌照,还可享受免费停车、降低道路通行费等路权红利。

  这也直接推翻了“欧洲电动车发展迅速,根本原因在于欧洲人更爱环保”这一天真论调。

  有机构调研显示,尽管欧洲消费者更关注气候和环保,但这并不是构成他们从燃油车转向电动车的理由。欧洲消费者拒绝电动汽车的理由与我们没什么不同,原因包括:购置成本较燃油汽车更高、续航差、充电桩安装不方便。

  去年夏天,宝马研发总监弗罗里希甚至直言“没有消费者对纯电动车有真需求。”他说,“如果我们手上有大订单和政府源源不断的补贴,宝马也能在欧洲销掉 100 万台纯电动车,但让欧洲人发自内心的为它们买单,恐怕太难了。”尽管这一观点引发了许多争议,但欧洲地区电动车销量与政策的正相关关系的确是显而易见的。

  这一问题的答案可以归结为,既然两个市场在不同时期均表现出高度相似的政策激励作用,也面临着相同的“成长的烦恼”(比如消费者的暂时抗拒),那么,大家也就是站在同样的层面上短兵相接:拼实力、拼品牌,拼高质量发展。

  “未来几年,中国和欧洲将在电动汽车上展开一场并驾齐驱的竞赛,最终结果将取决于政策推动、充电基础设施的改善、电动汽车的质量和可用性。”

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